Csupán néhány menetrend-ésszerűsítési változás várható a
jövőben a nyugat-nógrádi vasútvonalakon, a hálózat jelentősebb fejlesztése
nincs a közeli tervekben – ez szűrődött le abból a tájékoztatásból, amelyet a
Közlekedéstudományi Intézet munkatársai tettek a balassagyarmati
képviselő-testület tagjai előtt.
A meghallgatást, illetve a téma napirendre vételét még
tavaly év végén javasolta Dobrocsi Lénárd önkormányzati képviselő azzal az indoklással,
hogy az utóbbi időben elég sok mendemonda keringett közszájon például a
Balassagyarmat-Ipolytarnóc vasútvonal esetleges bezárásáról is.
Ezért is jött el a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) három
munkatársa, Ács Balázs személyközlekedési igazgató vezetésével, hogy mintegy
tiszta vizet öntve a pohárba teljes képet adjon, mi is a helyzet a
nyugat-nógrádi vasútvonalakkal, mi várható velük a jövőben, egyáltalán kell-e
férni járatmegszüntetésektől.
A felmerült kérdések, és az arra adott válaszok több résztémát
is érintettek – ezek közül ebben a cikkben csak a legfontosabbakat emeljük ki.
Dobrocsi Lénárd részéről először azzal kapcsolatban merült fel kifogás, hogy
2012-ben szinte teljesen titokban hajtotta végre a MÁV az úgynevezett „ütemes
menetrendre” való áttérést, úgy hogy a változásokról nem értesítették előre az
érintett utasközönséget, az önkormányzatokat, így előzetes érdemi véleményezés
sem történhetett. Ezek a rendelkezések pedig igen hátrányosan érintették a
Balassagyarmatról Aszódon keresztül vasúton Budapestre, vagy Miskolc felé
közlekedőket. Hasonlóképpen a fővárosba azelőtt rendszeresen, és vasárnaponként
teli kocsikkal közlekedő sebesvonat, népies nevén „Palóc Expressz”
megszüntetése sem volt ésszerű lépés, mert a közkedvelt járat kiesésével rengetegen
átpártoltak az autóbuszokhoz. A képviselő kiemelte még, hogy Aszódra úgy ér a
„piroska”, azaz a BZ-szerelvény, hogy éppen lekési a csatlakozást, ami az
emberek számára roppant bosszantó: különösen nyári időszakban, hiszen így
például a Balatonhoz nyaralni utazók, ha lekésik a csatlakozást, nem tudnak a
közvetlen vonattal menni, hanem Budapesten a Keletiből a Délibe át kell
metrózniuk és úgy továbbhaladni. Szintén problémaként vetette fel a városatya
az ipolytarnóci vonal helyzetét, amely az ősmaradványok megközelítése
szempontjából kiemelten fontos, ám a hírek szerint a „szolgáltató” még az egyes
nagyobb tömegigényekre sem hajlandó gyorsan reagálni: említésképpen a
balassagyarmati Kiss Árpád iskolások kirándulni mentek volna, megrendelték a
MÁV-felé az utazást, de ott egy hónap után sem válaszoltak a kérelmükre, így
átpártoltak a Volánhoz. De Dobrocsi Lénárd szóba hozta a Drégelypalánk és
Ipolyság közötti összeköttetés újraindítását is, itt egy hat kilométeres
sínpárról lenne szó, amellyel a szlovák és magyar oldal közötti közlekedés is
új „választási lehetőség” elé nézhetne.
Pulay László képviselő – mint nyugalmazott MÁV-tiszt is –
kerek-perec megkérdezte a vendégektől: milyen járművel érkeztek
Balassagyarmatra? Amint elhangzott az „autóval” válasz, máris replikázott a
testületi tag: „miért nem vonattal jöttek? Legalább személyesen megtapasztalták
volna, milyen siralmas a helyzet”. Aztán kifejtette, az ő egyik nagy
szomorúsága, hogy sokkal gyorsabbá lehetne tenni az aszódi vonalat, hiszen
Galgamácsa után már felújított pályán haladhatnak a szerelvények, ellenben a
nógrádi szakaszokon még sok helyütt vannak értelmetlen „lassújelek”. Ráadásul a
korábbi ígéretekben úgy hangzott, hogy az esztergomi vonal villamosítása után a
modern DESIRO-vonatokat ide „költöztették” volna át, kiváltva a „piroskákat”,
ám ezek a motorkocsik nem ide kerültek végül.
A képviselő-testület részéről valamennyi felvetés és kérdés
arra összegződött: a jelek azt mutatják, hogy a MÁV-nak szándékában sincs ezen
a nógrádi helyzeten javítani, mi több, egyértelműen az itteni vasúti közlekedés
leépítésére törekszik, csak éppen ennek okait nem tárják a közvélemény elé.
Ács Balázs, a KTI személyközlekedési igazgatója a felvetett
kérdésekkel kapcsolatban nem sok jóval kecsegtetett, a legtöbb esetben pedig
igyekezett kitérő választ adni, illetve közölte, több témában nem ők az
illetékesek. Az ütemezett menetrend bizonyos módosításait maga is ésszerűnek
tartaná, például az egyes járatok négy-öt perccel korábbi indulását, hogy az
utasok elérjék a megfelelő csatlakozásokat Budapest és Miskolc felé, ám a
jelentősebb változtatás nem aktuális, és az utasforgalom alakulása sem ad rá
indokot. Az ipolytarnóci vonal jelentőségét sem értékelte túl nagyra, mondván a
fővárosból vasúton több mint négy órát vesz igénybe, míg a turistacsoportok az
ősmaradványokhoz érnek, így más közlekedési eszközzel oldják meg az utazásokat.
A „Palóc expressz” sebesvonat ellentételezéseként pedig a Salgótarján-Budapest
vasárnapi járatot említette meg, ahol ő maga számolt össze a Keletibe
érkezéskor csupán hetven leszálló utast, vagyis szerinte nincs mód egyelőre a
közvetlen balassagyarmati járat újraindítására. A Szlovákiával kapcsolatos
szakaszok „megnyitását” Ipolyság és Losonc irányában éppen az Ipolyon túli
tárgyalófél akadályozza, ameddig velük nem sikerül megegyezésre jutni, nem
lehet új vonalak létesítésében gondolkodni. Ráadásul Ipolyságnak és Losoncnak
az északabbi területek felé nincs kiemelt csatlakozása, és ez például a tátrai
teherforgalom ide terelését sem indokolja. Az igazgató szerint jelenleg
egyértelműnek látszik, hogy a Drégelypalánk-Ipolyság közötti sínek
újrafektetése, és a közlekedés beindítása kizárólag „lokális”, helyi jellegű
utasforgalmat eredményezne, azaz az ésszerűséget figyelembe véve ez sincs napirenden.
A továbbiakban kisebb-nagyobb részletkérdések merültek fel
az aszódi vonallal kapcsolatban, így egyes megállóhelyek esetleges áthelyezése,
illetve konkrét járatok (Aszódról induló utolsó napi vonat későbbre halasztása)
ügyében, de összességében kiderült: nem várható, hogy akár pár éven belül is a
nyugat-nógrádi vasút ismét fellendülő pályára léphet – ellenkezőleg…
Hegedűs Henrik
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése